适合拱桥。 一、桥梁转体施工的工作原理桥梁转体施工的工作原理，就像挖掘机铲臂随意旋转一样，在桥台(单孔桥)或桥墩(多孔桥)上分别预制一个转动轴心，以转动轴心为界把桥梁分为上、下两部分，上部整体旋转，下部为固定墩台、基础，这样可根据现场实际情况，上部构造可在路堤上或河岸上预制，旋转角度也可根据地形随意旋转。二、桥梁转体施工工艺的特点桥梁转体施工工艺适用于跨径较大的单孔或多孔钢筋混凝土桥梁施工。尤其适用于跨越深谷、水深流急和公铁立交、风景胜地、自然保护区等施工受限制的现场。由于桥梁转体施工是靠结构自身旋转就位，不用吊装设备 ，并可节省大量支架木材或钢材。采用混凝土轴心转体施工，转体工艺简便易行，转体重量全部由桥墩(或桥台)球面混凝土轴心承受，承载力大，转动安全、平衡、可靠。可将半孔上部结构整体预制，结构整体性强，稳定性好，更能体现结构的力学性能的合理性。施工工艺和所用施工机械简单，转体时仅需两盘绞磨、几组滑轮即可使上部结构在短时间内转体就位，简便易行，易于掌握，便于推广。三、转体施工法的关键技术转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力，施工过程中的结构稳定和强度保证，结构的合拢与体系的转换。1、竖转法竖转法主要用于肋拱桥，拱肋通常在低位浇筑或拼装，然后向上拉升达到设计位置，再合拢。竖转体系一般由牵引系统、索塔、拉索组成。竖转的拉索索力在脱架时最大，因为此时拉索的水平角最小，产生的竖向分力也最小，而且拱肋要实现从多跨支承到铰支承和扣点处索支承的过渡，脱架时要完成结构自身的变形与受力的转化。为使竖转脱架顺利，有时需在提升索点安置助升千斤顶。竖转施工方案设计时，要合理安排竖转体系。索塔高、支架高（拼装位置高），则水平交角也大，脱架提升力也相对小，但索塔、拼装支架受力（特别是受压稳定问题）也大，材料用量也多；反之亦然。在竖转过程中，主要要考虑索塔的受力和拱肋的受力，尤其是风力的作用。 在施工工艺上，竖转铰的构造与安装精度，索鞍与牵转动力装置，索塔和锚固系统是保证竖转质量、转动顺利和安全的关键所在。国内的拱桥基本上为无铰拱，竖转铰是施工临时构造，所以，竖转铰的结构与精度应综合考虑满足施工要求和降低造价。跨径较小时，可采用插销式，跨径较大时可采用滚轴。拉索的牵引系统当跨径较小时，可采用卷扬机牵引；跨径较大，要求牵引力较大，牵引索也较多时，则应采用千斤顶液压同步系统。

随着科学技术的不断发展，桥梁无支架施工不断出现新工艺，转体施工就是其中的一种。桥梁转体施工是指将桥梁结构在非设计轴线位置制作(浇注或拼接)成形后，通过转体就位的一种施工法。它可以将在障碍上空的作业转化为岸上或近地面的作业。根据桥梁结构的转动方向，它可分为竖向转体施工法、水平转体施工法(简称竖转法和平转法，其中平转法分为墩顶转体和墩底转体两种)以及平转与竖转相结合的方法，其中以平转法应用最多。桥梁转体施工适用跨越深谷急流、难以吊装的特殊河道，具有节省吊装费用，安全、可靠、整体性好等特点。近来越来越多的跨铁路以及跨公路桥梁都开始使用转体施工方法，即不影响铁路或公路的正常运输又有大量节省支架木材或钢材、安全、可靠、减少施工难度的特点。 桥梁转体工作原理所谓桥梁转体施工工艺的工作原理，就像挖掘机铲臂随意旋转一样，在桥台(单孔桥)或桥墩(多孔桥)上分别预制一个转动轴心，以转动轴心为界把桥梁分为上、下两部分，上部整体旋转，下部为固定墩台、基础，这样可根据现场实际情况，上部构造可在路堤上或河岸上预制，旋转角度也可根据地形随意旋转。特点桥梁转体施工工艺适用于跨径较大的单孔或多孔钢筋混凝土挢梁施工。尤其适用于跨越深谷、水深流急和公铁立交、风景胜地、自然保护区等施工受限制的现场。由于桥梁转体施工是靠结构自身旋转就位，不用吊装设备，并可节省大量支架木材或钢材。采用混凝土轴心转体施工，转体工艺简便易行，转体重量全部由桥墩(或桥台)球面混凝土轴心承受，承载力大，转动安全、平衡、可靠。可将半孔上部结构整体预制，结构整体性强，稳定性好，更能体现结构的力学性能的合理性。施工工艺和所用施工机械简单，转体时仅需两盘绞磨、几组滑轮即可使上部结构在短时间内转体就位，简便易行，易于掌握，便于推广。关键技术转体施工法的关键技术问理是转动设备与转动能力，施工过程中的结构稳定和强度保证，结构的合拢与体系的转换。竖转法:竖转法主要用于肋拱桥，拱肋通常在低位浅筑或拼装，然后向上拉升达到设计位置，再合拢。平转法:平转法的转动体系主要有转动支承系统、转动牵引系统和平衡系统。转动支承系统是平转法施工的关键设备，由上转盘和下转盘构成。上转盘支承转动结构，下转盘与基础相联。通过上转盘相对于下转盘转动，达到转体目的。转动支承系统必须兼顾转体、承重及平衡等多种功能。按转动支承时的平衡条件，转动支承可分为磨心支承、撑脚支承和磨心与撑脚共同支承三种类型。转体施工受力 转体施工的受力分析目的是保证结构的平衡，以防倾覆；保证受力在容许值内，以防结构破坏；保证锚固体系的可靠性。转体过程历时较短，少则几十分钟多不超过一天，所以主要考虑施工荷载。在大风地区按常见的风力考虑，通常不考虑地震荷载和台风影响，这主要从工期选择来保证。此外，转体结构的变形控制、合拢构造与体系转换也是转体施工应考虑的重要问题。

顶进施工对铁路的影响是比较大的，一般下穿高铁不太采用；隧道下穿的话成本较高，且与其余未涉铁地段的衔接比较困难（需要先从高架下到地下，过铁路后再从地下钻出），可能对地面其余交通有影响。根据报道桥面宽度为32m，如此大跨度的道路想在一条隧道内通过是不太现实的，路局估计也不会让你这么干。要过至少需要两条隧道，这等于是增加了施工的工期，也增加了相应的风险。显然挖两条隧道比挖一条隧道更容易出事，这也是为什么越江隧道，尤其是地铁越江隧道竟可能都采用大直径盾构隧道一次性挖完的原因。武汉这处铁路线路共11条，也就是说铁路宽度在50m以上，考虑铁路两侧的保护范围，保护区域大概会在70m左右。盾构隧道在铁路下方施工一般也就4～5m/天，考虑两条隧道的话施工要花1个多月，此时铁路是要进行限速的，这对铁路影响也是很大的。
顶推施工就是将铁路上方的梁体在铁路外侧修建好，然后逐渐的从铁路外一点一点的推出去，跨越铁路，到达对岸，这样尽可能的避免干扰铁路线的允许。在这个过程中，铁路绝对是铁老大，按照规定，这个顶推作业必须在天窗点施工。所谓天窗点，就是每天铁路根据运行图，给出1-2个小时的时间，这个时间段内，铁路上没有火车运行。这样子，每天工作时间都非常有限。当然，施工单位要想办法搞定铁路部门，让他们睁一只眼闭一只眼的，不在天窗点施工。顶推的过程，持续时间少则3-5天，长的话，持续将近一个月。而转体施工，则是将桥墩设置在铁路外，桥墩上设置转轴，在铁路外将梁体和桥墩都修好，然后转动一定角度，跨越铁路，在现浇一小段完成合拢，类似新闻中报道的这个桥。转体施工的优点是，占用铁路时间短，所有准备工作做好后，开始转体到结束转体，1个小时左右就可以搞定，只要一个天窗点就搞好了。而缺点就是那个转轴非常重要而且很贵。同时，在转体前，必须严格称重，计算与监控，保证梁体的重量是平衡的，这个非常要紧。当然，无论是顶推还是转体，都必须要做施工监控的。转动的过程中肯定是要保证梁体和桥墩的稳定的。徐老师已经说了梁体要有较好的整体性，除此之外，应该是还要验算桥墩的稳定性吧，防止桥墩下地基承载力不足而破坏。
《[国家地理.伟大工程巡礼系列E30.柏林火车站].National.Geographic.Megastructures.Berlin.Train.Terminal》这部纪录片专门讲述了一部跨越柏林火车站的“跨线桥”施工过程。它是一座跨越柏林火车站的建筑的一部分，该建筑有14层高度，而这座“桥”相当于4层楼的高度。和新闻中不同的是，这座“桥”是由竖直位置在竖直平面内旋转90度，变成水平位置的。在旋转前，整个结构的重心落在相当于4层楼高度的底面内。结构由钢索拉动，围绕一个固定铰支座旋转。当旋转达到15度左右时，结构重心将超过底面，此时铰链的作用由帮助结构旋转变为阻碍结构旋转。这种转换，对于结构的强度考验是非常巨大的。最终，当两部分合拢时，在合拢的位置相当于一个铰，由于两边都是固定铰支座，因此整体结构是稳定的，主要的考验就在合拢之前这个阶段。新闻中的原理也是一样。未合拢的桥梁相当于只有一个固定铰支座的简支梁，由于自身的重力，会在两端产生巨大的弯曲应力。而一旦合拢，由于合拢的位置相当于形成一个新的铰，因此梁的弯曲应力可以转变为拉伸应力彼此分担，从而满足强度要求。
先说说施工方法：在铁路两侧（通常都在路权范围外数米）建两立柱，这两立柱分两次浇筑（是指直径），内层浇筑的立于一平面轴承上，轴承安放于承台上，周边为第二次浇筑的预留钢筋，内立柱浇筑完成后进入桥面施工，目前混凝土桥面大都采用分段悬臂施工，一般都是A柱、B柱轮番浇筑，AB柱浇筑时严格控制两端浇筑混凝土的数量（可在轴承底部预先按装压力传感装置，用来监测施工）。 当立柱和桥面施工时由于在路权范围外，所以在施工方案批准后，施工不会影响铁路运行，对公铁都比较有利（也是转体桥梁的优势所在）另外沿铁路在陆上施工，对方便面施工也有很多好处。在桥面养生结束后，就进入转体阶段，这是需要铁路部门审批的，需要有详细的施工方案附在申请单后一同申报（转体需要的时间、起止时间、遇上特殊情况时的预留时间，必要时还要面对面的协商、答疑，两端桥面连接段的施工等等）。转体：当一切设备、人员、物资、时间都准备齐全后，按规定时间实施，一般情况下是很快的。接头的施工：由于需要布置模板、钢筋、浇筑和养生以及预应力张拉，时间比较长，为减少事故的概率接头正下方一般设置在两线路中间，这个施工要严格按照铁路部门给予的时间实施。需要注意的方面有：桩基、承台施工要监测周边的地基变化（为避免影响铁路路基可根据地质情况适当离开铁路路权范围）；始终保持对平面轴承的保护，这是保证转体桥梁的关键；桥面施工时需要考虑风阻，可以在适当位置布设浪风索防止倾覆（在转体到位后也有必要设置）；接头段混凝土浇筑时间的选择除了要考虑铁路运输的忙、闲，还要根据混凝土浇筑的特点按排。 以上是粗线条的谈谈桥梁空中转体施工

桥梁转体施工是上世纪40年代以后发展起来的一种架桥工艺。它是在河流的两岸或适当的位置.利用地形成使用简便的支架先将半桥预制完成，之后以桥梁结构本身为转动体，使用一些机具设备，分别将两个半桥转体到桥位轴线位置合拢成桥。其特点有：可利用地形，方便预制；施工不影响交通；施工设备少，装置简单；节省施工用料。施工工序简单，施工迅速 ；它适合于单跨和三跨桥梁，可在深水、峡谷中建桥采用，同时也适应在平原区及城市跨线桥。1现在很多跨铁路及跨公路桥中都用到了桥梁转体施工技术，采用下方转体球铰结构及后期连续千斤顶转体施工使两个处于交角或平行的半桥转体到位并合拢成桥。

实际上我国近年来不是修建了很多“转体桥”，而是很多地方采用了“转体法施工”建造桥梁。因为近年来我国交通线路飞跃发展，线路交叉多采用“立交线路”使交通得以提速，而在原有线路上用传统方法建造跨线桥梁时必然影响原有道路的通行，所以在交通本身就相当繁忙的道路上修建跨越道路的桥梁时，采用“转体施工”方式，在道路一侧将桥面造好，然后转过去跨越原有道路，这样的方法极大的减少对原有道路通行的影响，减少因需要阻断原有运输线路造成的损失。 至于“开合桥”中的“转体桥”，通常是指跨越在河流上，可以通过旋转，将桥面移开让河流上较大船舶通过的桥，我国大概只有天津能看到。